Nordportal des Berliner Tiergartentunnel (Foto: L. Willms)
Berlins Tiergartentunnel wird zum wirtschaftlichen Nadelöhr
Rund 50.000 Fahrzeuge am Tag, eine zentrale Nord-Süd-Verbindung und eine Überwachungszentrale, der das Personal ausgeht: Der Berliner Tiergartentunnel muss wiederholt geschlossen werden, obwohl die technische Infrastruktur funktioniert. Hinter dem Problem steckt mehr als eine Krankheitswelle. Eine bundesweite Verwaltungsreform zwang Berlin zum Aufbau einer eigenen Tunnelüberwachung. Nun zeigt sich, wie schnell aus Personalmangel Stau, Umwege, zusätzliche Betriebskosten und Lieferverzögerungen werden können.
Wer in diesen Tagen durch Berlins Mitte von Norden nach Süden oder Süden nach Norden fahren will, braucht mitunter Geduld. Nicht wegen eines Unfalls. Nicht, weil im Tunnel gebaut wird. Und auch nicht, weil Lüftung, Beleuchtung oder Sicherheitstechnik defekt wären.
Der Tiergartentunnel wird geschlossen, weil zeitweise die Menschen fehlen, die ihn überwachen müssen.
Das klingt zunächst nach einer jener Personalgeschichten, die angesichts des Fachkräftemangels inzwischen beinahe alltäglich geworden sind. Beim Tiergartentunnel bekommt sie allerdings eine andere Dimension. Die rund 2,4 Kilometer lange unterirdische Verkehrsachse ist Teil der Bundesstraße B96 und wird nach Angaben der Berliner Verwaltung durchschnittlich von etwa 50.000 Fahrzeugen pro Tag genutzt. Bei der aktuellen Personalsituation kann die vorgeschriebene kontinuierliche Überwachung zeitweise nicht gewährleistet werden.
Damit wird aus einem Personalproblem ein Infrastrukturproblem. Und aus dem Infrastrukturproblem wird schnell ein wirtschaftliches Problem.
Eine Straße, die selbst schon eine Entlastungsstraße ersetzte
Die Geschichte hat eine bemerkenswerte historische Pointe.
Über Jahrzehnte verlief durch den Großen Tiergarten eine Straße, die nicht einmal einen richtigen Namen benötigte. Sie hieß schlicht Entlastungsstraße. Nach dem Bau der Berliner Mauer war eine neue Nord-Süd-Verbindung nötig geworden. In nur 44 Tagen wurde deshalb eine 1,2 Kilometer lange Straße quer durch den Park gebaut. Vier Jahrzehnte blieb das Provisorium bestehen. Erst nach Fertigstellung des Tiergartentunnels wurde die Entlastungsstraße geschlossen, abgerissen und zurückgebaut. Heute verläuft der Verkehr unterirdisch unter Parkanlage und Regierungsviertel mit Anschluss an die Lieferwege zum Potsdamer Platz und einer Zufahrt zum Parkhaus des Hauptbahnhofs.
Die städtebauliche Idee war überzeugend: Verkehr unter die Erde, darüber wieder Tiergarten. Doch während die alte Entlastungsstraße einfach befahrbar war, verlangt ein moderner Straßentunnel eine komplexe technische und organisatorische Infrastruktur. Und die braucht Menschen.
Ohne Operator bleibt der Tunnel zu
Straßentunnel ab 400 Metern Länge müssen nach den geltenden Vorschriften dauerhaft von einer ständig besetzten Stelle überwacht werden. Beim Tiergartentunnel betrifft das Betriebstechnik, Verkehrstechnik und Ereignismanagement. Überwacht werden unter anderem Lüftung, Kommunikation, Beleuchtung und Stromversorgung.
Mindestens ein Operator muss deshalb verfügbar sein. Doch genau daran scheitert Berlin derzeit.
Im März 2026 existierten nach Angaben des Senats sechs Operatorstellen. Fünf waren besetzt, wobei ein Beschäftigter wegen einer noch notwendigen Schulung noch nicht einsatzfähig war. Berlin begann daraufhin nicht nur mit der Nachbesetzung der freien Stelle, sondern zusätzlich mit der Besetzung von zwei weiteren Operatorstellen.
Inzwischen weist die Verkehrsverwaltung acht Stellen aus. Laut aktuellem Bericht sind davon fünf besetzt; zwei Beschäftigte sind dauerhaft erkrankt, einer befindet sich in Ausbildung und ein weiterer hatte sich aktuell krankgemeldet. Das Ergebnis dieser knappen Personaldecke lässt sich in Zahlen messen.
Vom 1. Januar 2025 bis 17. März 2026 war der Tunnel nach Angaben des Berliner Senats an 68 Tagen rund 666 Stunden ganz oder teilweise gesperrt. Unter den registrierten Sperrgründen finden sich 27 Fälle von Personalausfall. Die 666 Stunden dürfen allerdings nicht vollständig dem Personalmangel zugerechnet werden. Darin enthalten sind auch Reinigungen, Revisionen, technische Störungen, Staus, Unfälle und Polizeieinsätze. 27 personalbedingte Sperrungen einer wichtigen innerstädtischen Verkehrsverbindung sind dennoch eine bemerkenswerte Bilanz.
Die Technik ist redundant, das Personal nicht
Besonders auffällig wird das Problem bei einem Blick auf die Sicherheitsarchitektur.
Die Berliner Tunnelregelungszentrale verfügt nach Angaben des Senats über zwei vollständig ausgestattete Arbeitsplätze, deren Stromversorgung redundant ausgelegt ist. Von dort werden die Sicherheitssysteme des Tunnels überwacht und gesteuert. Die technische Infrastruktur ist also auf Ausfallsicherheit ausgelegt. Bei den Menschen ist die Reserve offensichtlich knapper.
Und genau hier beginnt die ökonomische Dimension. Denn fällt ein technisches System aus, existieren Redundanzen. Fällt genügend Personal aus, muss im Zweifel eine Straße geschlossen werden, über die an einem durchschnittlichen Tag Zehntausende Fahrzeuge fahren.
Wie Verwaltungsreform im Tunnel ankommt
Dass Berlin heute überhaupt eine eigene Organisation für diese Aufgabe benötigt, hat eine längere Vorgeschichte.
Mit der Reform der Bundesfernstraßenverwaltung wurden die Zuständigkeiten zwischen Bund und Ländern grundsätzlich neu geordnet. Rechtliches Fundament ist unter anderem Artikel 90 des Grundgesetzes. Für Bundesautobahnen sieht er Bundesverwaltung vor und erlaubt dem Bund, sich dafür einer Gesellschaft privaten Rechts in vollständigem Bundesbesitz zu bedienen.
Für Berlin kommt eine Besonderheit hinzu. Die Bundesregierung stellte 2021 ausdrücklich fest, dass seit dem 1. Januar 2021 die Bundesautobahnen sowie die Bundesstraßen in Berlin, Hamburg und Bremen auf der Grundlage von Artikel 90 und Artikel 143e GG in alleiniger Zuständigkeit und Verantwortung des Bundes geplant, gebaut, betrieben, erhalten, vermögensmäßig verwaltet und finanziert werden. Für seine Aufgaben bedient sich der Bund unter anderem der Autobahn GmbH des Bundes. Der Tiergartentunnel war dabei gewissermaßen in einer Übergangswelt hängen geblieben.
Bis 2021 gab es nach Angaben des Rundfunk Berlin Brandenburg eine Tunnelleitzentrale für sämtliche Straßentunnel Berlins. Mit der neuen Aufgabenverteilung begann die organisatorische Trennung. Im September 2025 befand sich die Tunnelüberwachung noch in einer Übergangsphase vom Bund zum Land Berlin.
Der Berliner Senat formulierte die Konsequenz später bemerkenswert deutlich: Im Zuge der erforderlichen Aufgabentrennung musste das Land für Tunnel von mehr als 400 Metern Länge eigene Überwachungsarbeitsplätze einrichten und das notwendige Personal„einstellen und ausbilden“. In Berlin betrifft dies derzeit den Tunnel Tiergarten Spreebogen. Damit bekommt der aktuelle Personalmangel eine Vorgeschichte.
Die komplizierte Sache mit Bund und Ländern
Dabei ist die Trennung keineswegs eine bloße bürokratische Marotte. Die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages beschäftigten sich bereits 2021 ausführlich mit den Kooperationsvereinbarungen zwischen Autobahn GmbH des Bundes und Ländern.
Ausgangspunkt ist das verfassungsrechtliche Prinzip, dass Bund und Länder ihre Kompetenzen grundsätzlich mit eigenem Personal, eigenen Sachmitteln und eigener Organisation wahrnehmen sollen. Eine Mischverwaltung ist nur unter bestimmten Voraussetzungen zulässig. Gerade in der Übergangsphase war das praktisch kompliziert. Deshalb wurden Kooperationsvereinbarungen geschlossen.
Die Bundesregierung berichtete 2021 von 15 IT-Kooperationsvereinbarungen, 13 allgemeinen Kooperationsvereinbarungen und 59 Einzelkooperationsvereinbarungen mit Ländern. Themen waren ausdrücklich auch Verkehrsmanagement und Tunnelüberwachung, beispielsweise die gemeinsame Nutzung von Leitzentralen.
Für die zusätzlich aufgeführten Kooperationen rechnete die Autobahn GmbH des Bundes bis 2023 bundesweit mit rund 30,2 Millionen Euro Kosten, wobei die Bundesregierung ausdrücklich darauf hinwies, dass diese Kosten auch ohne die Vereinbarungen entstanden wären. Daraus lässt sich deshalb kein Preis für die Berliner Tunnelüberwachung ableiten.
Der Bund hilft trotzdem noch aus
In der Praxis ist die organisatorische Trennung ohnehin nicht absolut. Nach Angaben des Berliner Senats übernahm die Tunnelleitzentrale der Autobahn GmbH des Bundes im März 2026 an Wochenenden weiterhin die Überwachung und unterstützte damit Berlin.
Schon während früherer Personalprobleme hatte die Gesellschaft ausgeholfen. Allerdings steht sie offenbar nicht jederzeit als Reserve zur Verfügung. Im September 2025 konnte sie bei einem personellen Engpass nicht einspringen, weil die eigene Tunnelleitzentrale nach Angaben des Senats durch eigene Aufgaben gebunden war.
Das zeigt das eigentliche Resilienzproblem: Eine Rückfallebene existiert zwar praktisch, sie ist aber nicht uneingeschränkt verfügbar.
Kann nicht einfach die BVG einspringen?
Auch dafür gibt es inzwischen einen Plan. Der Senat bestätigte bereits im März 2026 Gespräche mit der BVG. Dabei geht es ausdrücklich um eine Personalgestellung aus deren Leitstelle beziehungsweise Überwachungszentrale. Die Abstimmungen waren zum damaligen Zeitpunkt jedoch noch nicht abgeschlossen.
Das ist ein wichtiger Unterschied. Es geht nicht darum, kurzfristig beliebige Beschäftigte der Verkehrsbetriebe vor die Tunnelmonitore zu setzen. Die Tätigkeit gehört zur sicherheitsrelevanten Infrastruktur und erfordert entsprechend geschultes Personal.
Aber gerade deshalb stellt sich die wirtschaftspolitische Frage, warum eine belastbare Personalreserve nicht bereits Teil des Übergangsmodells war. Denn das Grundproblem ist nicht erst seit dieser Woche bekannt.
Jede Sperrung produziert Umwege
Was eine geschlossene Verkehrsachse volkswirtschaftlich kostet, lässt sich für den Tiergartentunnel bislang nicht seriös in einer einzelnen Summe ausdrücken. Es fehlen öffentlich zugängliche Daten darüber, wie viele Fahrzeuge während jeder einzelnen Sperrstunde betroffen waren, wie viele zusätzliche Kilometer tatsächlich gefahren wurden und welchen Zeitverlust die jeweiligen Umleitungsstrecken verursachten.
Die wirtschaftliche Wirkungskette ist allerdings offensichtlich: Verkehr muss ausweichen. Zusätzliche Fahrzeit bindet Arbeitszeit. Umwege erhöhen Kilometerleistungen. Stop-and-Go erhöht Kosten. Lieferungen können später ankommen. Busse geraten ebenso in den Umleitungsverkehr wie Taxis, Handwerksbetriebe und andere gewerbliche Fahrzeuge. Wie teuer stockender Verkehr grundsätzlich ist, zeigt ein Blick auf die Verkehrsdaten.
Nach einer INRIX-Auswertung verloren Berliner Autofahrer 2023 im Durchschnitt 55 Stunden durch Stau und stockenden Verkehr. Berlin führte damit die untersuchten deutschen Städte an. Für Deutschland insgesamt bezifferte INRIX allein den damaligen Zeitverlust auf 3,2 Milliarden Euro. Hinzu kamen nach dieser Berechnung zusätzliche Kraftstoffkosten in einer ähnlichen Größenordnung.
Das sind keine Kosten des Tiergartentunnels. Aber sie zeigen, weshalb die Verfügbarkeit einer großen Verkehrsachse eben auch eine wirtschaftliche Kennzahl ist.
Zeit wird zum Kostenfaktor
Für einen privaten Autofahrer bedeuten zehn zusätzliche Minuten vor allem verlorene Lebenszeit. Für Unternehmen werden dieselben zehn Minuten schnell zu Geld.
Ein Lieferwagen, der länger unterwegs ist, steht für weitere Aufträge später zur Verfügung. Ein Handwerksbetrieb bezahlt Arbeitszeit auch dann, wenn sein Monteur im Verkehr steckt. Ein Taxi kann weniger Fahrten erledigen. Busumleitungen können Fahrpläne und Anschlüsse belasten. Gleichzeitig führen zusätzliche Strecke und Stop-and-Go zu zusätzlichem Energieverbrauch.
Die einzelnen Effekte sind klein. Multipliziert mit Tausenden Fahrzeugen können sie relevant werden. Ausgerechnet der Tiergartentunnel ist dafür ein besonders sensibles Beispiel. Denn seine Aufgabe besteht gerade darin, den Nord-Süd-Verkehr unter dem Zentrum hindurchzuführen.
Wenn der Tunnel schließt, verschwindet dieser Verkehr nicht. Er fährt woanders.
Was kostet Vorsorge und was kostet ihr Fehlen?
Damit lautet die ökonomisch entscheidende Frage nicht, was acht Operatorstellen kosten. Sie lautet:
Wie teuer ist es, sie nicht zuverlässig besetzt zu haben?
Eine exakte Antwort lässt sich aus den veröffentlichten Berliner Haushalten bislang nicht ableiten. Die Ausgaben für Tunnel, Tiefbau und Personal werden nicht so getrennt ausgewiesen, dass sich daraus seriös ein jährlicher Gesamtpreis ausschließlich für die Überwachung des Tiergartentunnels errechnen ließe.
Die Gegenseite der Rechnung ist ebenfalls noch offen. Berlin hat bislang keine volkswirtschaftliche Bilanz der personalbedingten Sperrungen veröffentlicht. Doch genau das wäre eigentlich nötig.
Personalreserve kostet Geld. Zusätzliche Operatoren kosten Geld. Schulung kostet Geld. Eine Vereinbarung mit der BVG oder eine andere belastbare Rückfallebene kostet möglicherweise ebenfalls Geld. Aber Stau ist nicht kostenlos.
Aus einer Zuständigkeitsfrage wird Standortpolitik
Der Tiergartentunnel zeigt damit im Kleinen ein Problem, das für Infrastrukturpolitik im Großen immer wichtiger wird: Ein Netz ist nur so belastbar wie seine schwächste kritische Ressource.
Berlin besitzt einen modernen Tunnel mit umfangreicher Sicherheitstechnik. Die Überwachungsarbeitsplätze sind redundant ausgestattet. Die rechtlichen Zuständigkeiten wurden neu geordnet. Doch wenn nicht genügend qualifizierte Menschen verfügbar sind, kann am Ende eine zentrale Straßenverbindung nicht betrieben werden.
Die alte Entlastungsstraße wurde einst in nur 44 Tagen durch den Tiergarten gebaut, weil Berlin dringend eine funktionierende Nord-Süd-Verbindung brauchte. Nach Fertigstellung des Tunnels konnte das Provisorium verschwinden.
Sechs Jahrzehnte später ist diese Verbindung technisch ungleich aufwendiger und städtebaulich eleganter. Ihre Funktionsfähigkeit hängt allerdings von etwas erstaunlich Analogem ab: Davon, dass genügend Menschen zum Dienst erscheinen können.
Und solange das nicht zuverlässig gewährleistet ist, wird aus jeder Krankmeldung in einer kleinen Berliner Leitstelle potenziell ein ziemlich großes Verkehrsproblem.
NEWSMARK | DIE ZAHLEN ZUM TIERGARTENTUNNEL
2,4 Kilometer
lang ist der Tiergartentunnel. Er ist Bestandteil der Bundesstraße B96.
≈ 50.000 Fahrzeuge pro Tag
nutzen nach Angaben der Berliner Verkehrsverwaltung die Verbindung durchschnittlich in beiden Fahrtrichtungen.
24 Stunden / 7 Tage
müssen Tunnel dieser Größenordnung von einer ständig besetzten Stelle überwacht werden. Die Vorschrift greift bei Tunneln ab 400 Metern Länge.
68 Tage mit Sperrungen
verzeichnete der Tiergartentunnel zwischen dem 1. Januar 2025 und dem 17. März 2026. Darin enthalten sind vollständige und teilweise Sperrungen aus unterschiedlichen Gründen.
≈ 666 Stunden
war der Tunnel in diesem Zeitraum insgesamt ganz oder teilweise gesperrt. Achtung: Diese Zahl umfasst neben Personalausfall auch Wartung, Reinigung, technische Probleme, Unfälle und weitere Ursachen.
27 Sperrungen wegen Personalausfalls
wurden vom Senat für denselben Zeitraum registriert. Eine kumulierte Stundenzahl speziell für diese personalbedingten Sperrungen nennt die Senatsantwort nicht.
Sechs Operatorstellen waren im März 2026 vorhanden. Fünf waren besetzt, wobei ein neuer Mitarbeiter noch geschult werden musste. Berlin leitete daraufhin Verfahren für die unbesetzte und zwei zusätzliche Stellen ein.
2 redundante Arbeitsplätze
stehen in der Berliner Tunnelregelungszentrale zur Verfügung. Auch die Stromversorgung der Arbeitsplätze ist redundant ausgeführt.
Was Stau wirtschaftlich bedeutet
55 Stunden pro Autofahrer
verbrachten Berliner Autofahrer laut einer INRIX-Auswertung im Jahr 2023 durchschnittlich in Staus beziehungsweise stockendem Verkehr. Berlin lag damit unter den untersuchten deutschen Städten vorn.
3,2 Milliarden Euro
bezifferte INRIX 2023 die Kosten des Zeitverlusts durch Staus für Autofahrer in ganz Deutschland. Höhere Kraftstoffkosten kamen laut der Auswertung in einer ähnlichen Größenordnung hinzu. Diese Milliardenbeträge sind keine Kosten des Tiergartentunnels, sondern zeigen die volkswirtschaftliche Größenordnung von Verkehrsverzögerungen allgemein.
Die unbekannte Zahl
? Euro
Eine belastbare Berechnung der wirtschaftlichen Schäden durch die personalbedingten Sperrungen des Tiergartentunnels liegt in den ausgewerteten Quellen nicht vor.
Dazu gehören potenziell:
- zusätzliche Fahr- und Arbeitszeit,
- Umwege und zusätzliche Kilometer,
- zusätzlicher Kraftstoff- beziehungsweise Energieverbrauch,
- Verzögerungen im Liefer- und Wirtschaftsverkehr,
- Produktivitätsverluste bei Handwerk, Dienstleistungen, Taxi- und Fahrdiensten,
- Belastungen durch Umleitungen im Busverkehr.
NewsMark-Fazit: Der Personalaufwand für eine belastbare Tunnelüberwachung ist eine sichtbare Haushaltsgröße. Die Kosten, die ein nicht verfügbarer Tunnel auf Unternehmen, Beschäftigte und Verkehrsteilnehmer verlagert, werden dagegen bislang nicht gesondert bilanziert.
Quellen: Für diese Geschichte wurden unter anderem der Berliner Senat und parlamentarische Anfragen, Deutscher Bundestag, Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages, rbb24, tagesschau.de sowie historische Dokumentationen zur Entlastungsstraße ausgewertet, Die Aufnahme von L. Willms ist nach CC über Wikipedia freigegeben – Der Beitrag wurde unter Hilfe von KI erstellt
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